Audi A3 1.8 TFSi -BMW 120i 3d
ΕμφύλιοςΟι Γερμανοί παίζουν χωρίς αντίπαλο στα ανώτερα κλιμάκια των premium μικρομεσαίων χάτσμπακ, εκεί όπου η BMW με την ανανεωμένη και πιο δυνατή 3θυρη 120i ρίχνει το γάντι στην Audi, που, με το Α3 και τον νέο 1.8 TFSi, αποκτά ένα ακόμα δυνατό χαρτί.
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ! Εκεί παίζεται, πλέον, το... παιχνίδι της αυτοκινητοβιομηχανίας, με ζητούμενο όχι απλώς την πειραματική εφαρμογή και επίδειξη μελλοντικών προοπτικών, αλλά και την έμπρακτη απολαβή των πλεονεκτημάτων που μπορεί να προσφέρει η υιοθέτηση κάθε νέου επιτεύγματος, σε επίπεδο ασφάλειας, απόδοσης, οικονομίας και ποιότητας. Ο αγώνας δρόμου που έχει ξεκινήσει δείχνει μέχρι στιγμής να εξελίσσεται προς όφελος του απλού καταναλωτή, που απολαμβάνει «προνόμια» που πριν από λίγα χρόνια έμοιαζαν ουτοπικά. Σε αυτήν την άτυπη κόντρα οι Γερμανοί αποδεικνύονται περισσότερο τολμηροί και αποτελεσματικοί από τους υπόλοιπους Eυρωπαίους και Iάπωνες ανταγωνιστές, κερδίζοντας όχι μόνο στον τομέα των εντυπώσεων, αλλά και της ουσίας. Μεταξύ άλλων, σημειώστε πως το γκρουπ VAG πρωτοστάτησε στο σύγχρονο κύμα της turbomania με τον 2λιτρο TFSi, αιφνιδίασε τους πάντες με τον πρωτοποριακό 1.4 TSi και σήμερα κάνει το χατ τρικ με τον μικρότερο 1.8 TFSi. Την ίδια στιγμή, η BMW λαμβάνει πολυάριθμες διεθνείς διακρίσεις για την τεχνολογική αρτιότητα των κορυφαίων κινητήρων της και -το σημαντικότερο- έχει αποδεδειγμένα την τεχνογνωσία ώστε να κάνει εφικτή τη χρήση ακόμα και των πιο προηγμένων εφαρμογών σε μαζική παραγωγή. H εμφύλια διαμάχη, επομένως, είναι αναπόφευκτη, ειδικά όταν εστιάζουμε σε κλιμάκια όπου παραδοσιακά οι γερμανικές δυνάμεις έχουν τον πρώτο λόγο, όπως, για παράδειγμα, στους περισσότερο premium εκπροσώπους της μικρομεσαίας κατηγορίας. Eκεί το Α3 με τον νέο 1.8 TFSi απέκτησε αντίλογο, μετά την έλευση της ανανεωμένης 120i με 3θυρο αμάξωμα αλλά και νέα... καρδιά.
Περί αλλαγών
Επί της ουσίας, το νέο 3θυρο αμάξωμα της σειράς 1 της BMW είναι η βασικότερη διαφοροποίηση, σε σχέση με τα γνωστά μέχρι στιγμής δεδομένα των δύο αντιπάλων, σε σχεδιαστικό, χωροταξικό και πρακτικό επίπεδο. Nα σχολιάσουμε απλώς πως το... ανάγλυφο σχήμα της «1» στην 3θυρη έκδοση διαθέτει έναν περισσότερο τονισμένο κομψό δυναμισμό, που συνάδει με έναν πιο σπορτίφ και νεανικό χαρακτήρα. Από εκεί και πέρα, τίποτα δεν έχει αλλάξει στις εξωτερικές και εσωτερικές διαστάσεις, καθώς το συνολικό μήκος αλλά και το μεταξόνιο παραμένουν ίδια με εκείνα της 5θυρης έκδοσης. Τα πράγματα, λοιπόν, είναι ξεκάθαρα, σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους, όπου το Α3 παίρνει μια καθαρή πρωτιά. Aυτό που παρουσιάζει μια ελαφριά βελτίωση, σε σύγκριση με πριν, είναι το γεγονός ότι ο διακριτικός επανασχεδιασμός του εσωτερικού στην ανανεωμένη σειρά 1 έχει αυξήσει τους πρακτικούς χώρους για μικροαντικείμενα, ενώ την ίδια στιγμή τα νέα υλικά σε ταμπλό και επενδύσεις όπως και το φινίρισμα του διακόσμου διατηρούν τη γνωστή ποιοτική εικόνα που αποτελεί ένα από τα δυνατά χαρτιά τόσο της 120i όσο και του Α3.
Τι είναι, λοιπόν, ουσιαστικά νέο στους δύο αντιπάλους; Ο λόγος πάλι περί τεχνολογίας, αφού η βασική αλλαγή αφορά τους νέους κινητήρες των 1,8 και 2,0 λίτρων της Audi και της BMW, αντίστοιχα, οι οποίοι αντικατοπτρίζουν σε μεγάλο βαθμό και τον προσανατολισμό της φιλοσοφίας των δύο εταιρειών. Ο 1.8 TFSi του Α3 αποτελεί τη φυσική συνέχεια της εμμονής και της εμπιστοσύνης του γκρουπ VAG στην υπερτροφοδότηση, η οποία σήμερα καταφέρνει να απαντήσει με ιδανικό τρόπο στις ταυτόχρονες απαιτήσεις για απόδοση και οικονομία. Αυτήν τη φορά οι Γερμανοί δεν προχώρησαν σε ακόμα ένα νεωτερισμό, αλλά βασίστηκαν σε ήδη δοκιμασμένα και επιτυχημένα δεδομένα. Σε μεγάλο ποσοστό, λοιπόν, η κατασκευή του 1.8 TFSi ακολουθεί τα πρότυπα και τις λύσεις της μεγαλύτερης 2λιτρης έκδοσης, χωρίς, όμως, αυτό να σημαίνει πως πρόκειται για ένα πανομοιότυπο σύνολο με απλώς μικρότερη χωρητικότητα. Αυτή επήλθε διατηρώντας την ίδια διάμετρο κυλίνδρων και μικραίνοντας τη διαδρομή των εμβόλων. Κοινά κατασκευαστικά στοιχεία των δύο εκδόσεων είναι, λοιπόν, το μπλοκ από χυτοσίδηρο, οι δύο άξονες εξισορρόπησης στο στροφαλοθάλαμο για εξάλειψη των κραδασμών, η χρήση αλυσίδων (και όχι ιμάντων) για την κίνηση των εκκεντροφόρων και της αντλίας λαδιού όπως και το σύστημα υπερτροφοδότησης με τον ενσωματωμένο στην πολλαπλή εξαγωγής υπερσυμπιεστή και τον προκαταλύτη κοντά στον κινητήρα. Αντίστοιχα, όμως, αρκετές -και μάλιστα σημαντικές- είναι και οι αλλαγές που έχουν γίνει, με στόχο όχι απλώς τη διατήρηση των πολύ καλών χαρακτηριστικών λειτουργίας και απόδοσης, αλλά και την περαιτέρω βελτίωσή τους. Σημειώστε, λοιπόν, πως ο υπερσυμπιεστής K03 της Borg Warner έχει φτερωτή διαφορετικής γεωμετρίας από εκείνη του μεγαλύτερου κινητήρα, για βελτίωση της απόκρισης στις χαμηλές στροφές, διαφοροποιήσεις εντοπίζονται και στο μεταβλητό χρονισμό, ενώ έχει επανασχεδιαστεί και η πολλαπλή εισαγωγής, για μείωση των απωλειών κατά τη ροή του αέρα στους αυλούς. Επίσης, έχει τοποθετηθεί καινούργια αντλία τροφοδοσίας και νέοι εκχυτήρες έξι οπών, ώστε να ανταποκρίνονται στην αύξηση της πίεσης ψεκασμού από τα 110 bar της 2λιτρης έκδοσης στα 150 bar, με την οποία επιτυγχάνεται βελτίωση της διάχυσης του μίγματος αέρα-καυσίμου, με αντίστοιχα θετική επίδραση στην καύση και την απόδοση. Την ίδια στιγμή, μάλιστα, η μείωση της συμπίεσης από το 10,5:1 στο 9,6:1 επιτρέπει τη χρήση και απλής βενζίνης 95 οκτανίων, χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση και την ποιότητα λειτουργίας.
Στην άλλη πλευρά, μπορεί η BMW να κέρδισε τον τίτλο του Κινητήρα της Χρονιάς με τον 3λιτρο 6κύλινδρο Twin-Turbo της 335i, αλλά είναι σαφές πως οι Bαυαροί επιμένουν... ατμοσφαιρικά, και βέβαια βάζουν όλη την «τέχνη» και την τεχνογνωσία τους, ώστε ακόμα και τα μικρότερου κυβισμού σύνολά τους να διαθέτουν αξιοζήλευτη αρτιότητα. Ο νέος 2λιτρος 4κύλινδος κινητήρας δεν αποτελεί μια απλή αναβάθμιση του προηγουμένου, όπως, για παράδειγμα, ήταν η έκδοση που εφοδιάζει την 320si. Οι βασικές βελτιώσεις στον καινούργιο κινητήρα είναι τόσο κατασκευαστικές, όπως, για παράδειγμα η εξ ολοκλήρου χρήση αλουμινίου, η οποία έχει βοηθήσει στην ελαχιστοποίηση του βάρους, όσο και σχεδιαστικές, με ιδιαίτερη προσοχή να έχει δοθεί στο σχεδιασμό αλλά και στην επεξεργασία του θαλάμου καύσης, με στόχο τη μείωση των τριβών και των απωλειών αλλά και τη βελτίωση των χαρακτηριστικών ροής. Ωστόσο, το βασικό στοιχείο διαφοροποίησης του κινητήρα της BMW, σε σχέση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό, είναι η υιοθέτηση του συστήματος άμεσου ψεκασμού υψηλής ακρίβειας (High Precision Injection), που αρχικά είδαμε στον 3λιτρο Twin-Turbo. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου συστήματος αφορά την τοποθέτηση πιεζοηλεκτρικών εκχυτήρων ανάμεσα στις βαλβίδες και ακριβώς δίπλα στα μπουζί. Η πίεση ψεκασμού φθάνει τα 200 bar, ενώ τα ακροφύσια των εκχυτήρων έχουν τέτοια διαμόρφωση που δημιουργούν ένα σπρέι κωνικού σχήματος που ξεκινά από το κέντρο του κυλίνδρου και εκτείνεται προς τα τοιχώματα. ΣΆ αυτό η αναλογία καυσίμου/αέρα είναι διαστρωματωμένη και καθορισμένη με απόλυτη ακρίβεια κι έτσι το μίγμα είναι αρκετά πλούσιο στην κορυφή του κώνου, που βρίσκεται κοντά στα μπουζί, και, σταδιακά, γίνεται πιο φτωχό όσο απομακρύνεται από αυτά. Με αυτόν τον τρόπο αποφεύγεται, αρχικά, η απώλεια καυσίμου στα τοιχώματα του κυλίνδρου, η οποία παρουσιάζεται στα συμβατικά συστήματα, όπου ο ψεκασμός γίνεται με φορά από τα άκρα προς το κέντρο του κυλίνδρου. Παράλληλα, το πλούσιο μίγμα κοντά στα μπουζί εξασφαλίζει την εύκολη και δυνατή ανάφλεξη του μίγματος και, στη συνέχεια, την ομοιόμορφη, σταθερή και καθαρή καύση του φτωχού μίγματος που υπάρχει στα κατώτερα στρώματα, επιτυγχάνοντας οικονομία καυσίμου. Μάλιστα, το μεγάλο πλεονέκτημα του συγκεκριμένου συστήματος είναι πως, με αυτόν τον τρόπο, επιτρέπει την καύση φτωχού μίγματος χωρίς αρνητική επίδραση στην απόδοση, ακόμα και στις υψηλές στροφές και σε μεγάλα φορτία του κινητήρα. Από εκεί και πέρα, η προσπάθεια για μείωση της κατανάλωσης ενισχύεται και με μια σειρά υβριδικών συστημάτων, που, μάλιστα, διέθετε η 120i της δοκιμής μας. Τα πιο απλά από αυτά ξεκινούν από την αντικατάσταση της υδραυλικής υποβοήθησης του τιμονιού με ηλεκτρική, την τοποθέτηση ηλεκτρικών αντλιών νερού και λαδιού που ενεργοποιούνται, μόνο όταν είναι απαραίτητο, καθώς και την ενσωμάτωση ένδειξης στο ταμπλό που ειδοποιεί για τη βέλτιστη για την οικονομία σχέση που πρέπει να επιλεχθεί στο κιβώτιο. Συνεχίζοντας στα πιο σύνθετα, να σημειώσουμε το σύστημα Start-Stop, το οποίο σβήνει τον κινητήρα, όταν το αυτοκίνητο σταματά με νεκρά στο κιβώτιο (όπως, για παράδειγμα, στα φανάρια) και, στη συνέχεια, τον θέτει και πάλι σε λειτουργία, μέσω ενισχυμένης ηλεκτρικής μίζας, μόλις ο οδηγός πατήσει το συμπλέκτη. Αντίστοιχα, το σύστημα Αναγέννησης Ενέργειας των Φρένων (Brake Energy Regeneration), μέσω μετασχηματιστών, μετατρέπει σε ηλεκτρική ενέργεια την ενέργεια του φρεναρίσματος, ενώ, τέλος, το σύστημα Ενεργής Αεροδυναμικής (Active Aerodynamics), σε υψηλές ταχύτητες και περιπτώσεις που δεν είναι αναγκαία η είσοδος μεγάλων ποσοτήτων αέρα για την ψύξη του κινητήρα, βελτιώνει την αεροδυναμική, κλείνοντας τους αεραγωγούς στα χαρακτηριστικά «νεφρά» της BMW στη μάσκα του αυτοκινήτου.
Από τη θεωρία στην πράξη
Θεωρώντας πως οι 3θυρες εκδόσεις, και μάλιστα εκείνες που διαθέτουν αρκετά ισχυρούς κινητήρες, απευθύνονται σε ένα κοινό με περισσότερο σπορτίφ αναζητήσεις, είναι λογικό το βασικό ερώτημα να περιστρέφεται γύρω από τον ευρύτερο οδηγοκεντρικό προσδιορισμό των δύο αντιπάλων. Έχουμε να κάνουμε με δύο διαφορετικές από κάθε άποψη φιλοσοφίες, αφού δεν είναι μόνο η διαφορά των κινητήρων, αλλά ακόμα και η μεταφορά της κίνησης εμπρός ή πίσω, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Αν ξεκινούσαμε, λοιπόν, εξετάζοντας το αποτέλεσμα των επιλογών σε επίπεδο κινητήρα, θα μπορούσαμε να πούμε πως η Audi έχει το προβάδισμα σε αυτόν τον τομέα. Απομονώνοντας τα δεδομένα που λαμβάνεις από κάθε κινητήρα, δύσκολα βρίσκεις αφορμές για κριτική, αφού στον μεν υπερτροφοδοτούμενο 1.800άρη απουσιάζουν πλήρως τα οποιαδήποτε χαρακτηριστικά υστέρησης στην απόκριση ή ανομοιογένειας στην απόδοση και στον δε ατμοσφαιρικό 2λιτρο η γραμμικότητα και η ευστροφία από χαμηλά μέχρι τον κόφτη προδιαθέτει θετικά από την πρώτη στιγμή. Στην απευθείας αντιπαράθεση, όμως, το αβίαστο και μεστό «γέμισμα» του ροπάτου TFSi σε κάθε πάτημα του γκαζιού δύσκολα μπορεί να αντιμετωπιστεί από το ατμοσφαιρικό σύνολο της 120i, παρά το γεγονός ότι οι κοντές σχέσεις με την πυκνή διάταξη του κιβωτίου της BMW χαρίζουν μια ιδιαίτερα ευχάριστη αίσθηση σπιρτάδας και ζωντάνιας. Μάλιστα, η υπεροχή της υπερτροφοδότησης σε αυτόν τον τομέα επιβεβαιώνεται και από τους αριθμούς, με το Α3 να παίρνει κεφάλι σε επίπεδο επιδόσεων, και ειδικά εν κινήσει. Στην εκκίνηση, λοιπόν, με το γκάζι στο πάτωμα το Α3 ευνοείται από το πιο μακρύ κιβώτιο, που του επιτρέπει να αγγίζει τα 100 χλμ./ώρα με 2η σχέση σε 7,8 δλ., όταν η 120i με μία αλλαγή επιπλέον χρειάζεται 8,3 δλ. Στη συνέχεια, όμως, η ισορροπία αποκαθίσταται σταδιακά κι έτσι τα δύο αυτοκίνητα καλύπτουν τα πρώτα 1.000 μ. την ίδια ουσιαστικά στιγμή, σε 29,1 και 29,2 δλ., αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, το Audi έχει το πάνω χέρι στις ρεπρίζ με κάθε επιλεγμένη σχέση, με τις κοντές, ωστόσο, σχέσεις της BMW να αντισταθμίζουν εν μέρει τη σαφή διαφορά σε ροπή υπέρ του Α3 σε όλη την κλίμακα στροφών. Ενδεικτικά σημειώνουμε, λοιπόν, πως για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση το Α3 χρειάζεται 4,0 και 5,2 δλ., αντίστοιχα, όταν τα νούμερα για την 120i είναι 4,6 και 6,4 δλ. Πιο ψηλά, στα 120-140 χλμ./ώρα, με 5η και 6η το υπερτροφοδοτούμενο Audi διατηρεί την πρωτοπορία, με 5,4 και 6,9 δλ., έναντι των 6,0 και 7,5 δλ. της BMW, αντίστοιχα. Πάντως, αξίζει να σημειώσουμε πως με τους νέους κινητήρες και τα δύο αυτοκίνητα αποδεικνύονται πιο γρήγορα, σε σχέση με το παρελθόν ή, πιο απλά, ταχύτερα από το Α3 2.0 FSi (0-100 χλμ./ώρα: 9,4 δλ., 0-1.000 μ.: 30,7 δλ., 80-110 χλμ./ώρα: 5,4 δλ. με 3η και 7,0 με 4η, 120-140 χλμ./ώρα: 7,4 δλ. με 5η και 9,0 με 6η) και από την 120i των 150 ίππων (0-100 χλμ./ώρα: 9,5 δλ., 0-1.000 μ.: 30,8 δλ., 80-110 χλμ./ώρα: 5,5 δλ. με 3η και 7,3 με 4η, 120-140 χλμ./ώρα: 8 δλ. με 5η και 11,1 με 6η). Μάλιστα, σε σχέση με την αποτελεσματικότητα των καινούργιων τεχνολογιών σε επίπεδο οικονομίας, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το γεγονός πως, αναλογικά με τις προσφερόμενες επιδόσεις, ικανοποιητική είναι η μέση κατανάλωση των 12,7 λίτρων/100 χλμ. που καταγράψαμε στο Α3, ενώ ακόμα πιο χαμηλή είναι εκείνη της 120i, που, χάρη και στα υβριδικά συστήματα, έφθασε τα 11,9 λίτρα/100 χλμ.
Από εκεί και πέρα, όμως, τι; Σίγουρα, οι επιδόσεις είναι μια σημαντική παράμετρος, αλλά όχι η κυρίαρχη, όσον αφορά το ευρύτερο οδηγικό προφίλ. Αρχικά, λοιπόν, δεν μπορούμε παρά να σχολιάσουμε θετικά την ύπαρξη -και στα δύο αυτοκίνητα- του σπορ πακέτου, που, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει και σκληρότερες ρυθμίσεις στην ανάρτηση, αν και, δυστυχώς, αποτελεί μέρος του επιπλέον εξοπλισμού. Ακόμα και με αυτήν την προσθήκη, όμως, το Α3 δεν κρύβει τον περισσότερο ήπιο και «στρογγυλεμένο» προσανατολισμό του, που πρακτικά δεν εστιάζει τόσο σε πιο σπορτίφ αναζητήσεις, αλλά ανοίγει την πόρτα σε ένα ευρύτερο κοινό. Η ποιοτική και στιβαρή κύλιση είναι, λοιπόν, κοινό χαρακτηριστικό και των δύο αυτοκινήτων, αλλά στο Α3 η απόσβεση των ανωμαλιών δεν αποβαίνει εις βάρος της άνεσης, όταν στην 120i οι αντίστοιχες αντιδράσεις, χωρίς να είναι ξερές, παρουσιάζονται περισσότερο έντονες. Συνεχίζοντας στο ίδιο μοτίβο, το A3 μπορεί να παίξει απροβλημάτιστα το ρόλο του συντρόφου μέσα στην πόλη, όπου το ελαφρύ τιμόνι και ο εύχρηστος επιλογέας προδιαθέτουν θετικά, να ταξιδέψει με ταχύτητα, άνεση και ασφάλεια, ενώ δε θα δυσκολευτεί να ακολουθήσει ή ακόμα και να ανάψει φώτα σε προτάσεις που διατυμπανίζουν τη σπορτίφ υπόστασή τους, εκεί όπου οι ευθείες μικραίνουν και οι στροφές αυξάνονται. ¶λλωστε, το πλαίσιό του έχει αποδείξει τις ικανότητές του απέναντι και σε μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις, ενώ, ακόμα και χωρίς το ταμπελάκι «Quattro», τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αποδεικνύονται ιδιαίτερα καλοζυγισμένα και οι αντιδράσεις δε χάνουν σε προοδευτικότητα, αμεσότητα και ακρίβεια. Ωστόσο, στις περιπτώσεις που δε θα θέλεις απλώς να μετακινηθείς ταχύτατα και με απόλυτη ασφάλεια, αλλά να οδηγήσεις και να συμμετάσχεις στη διαδικασία, θα αναζητήσεις περισσότερη πληροφόρηση από το κατά τΆ άλλα ακριβές και γρήγορο τιμόνι και θα προτιμούσες μια λιγότερο φιλτραρισμένη και τυπική συμπεριφορά. Εκεί είναι όπου η 120i θα σε αγγίξει περισσότερο, βάζοντας στην άκρη λεπτομέρειες, όπως είναι ο πιο έντονος θόρυβος που φθάνει στο εσωτερικό, και θα σε προκαλέσει να σηκώσεις την πλάτη του καθίσματος σε πιο... πολεμική θέση. Δε θα κινηθείς πιο γρήγορα, σε σχέση με το Α3, όμως είναι σίγουρο πως θα χαμογελάσεις περισσότερες φορές, απολαμβάνοντας το εξαιρετικό από κάθε πλευρά τιμόνι (από τα καλύτερα και πιο πληροφοριακά με ηλεκτρική υποβοήθηση), τον ταχύτατο και ακριβέστατο επιλογέα, τα εξαιρετικά σε αίσθηση και απόδοση φρένα και, φυσικά, το εξαιρετικό ζύγισμα που έχουν πετύχει οι Bαυαροί, οι οποίοι επιμένουν στην κλασική συνταγή «κινητήρας εμπρός-κίνηση πίσω». Μάλιστα, μπορεί η καλά μελετημένη ανάρτηση και το ιδιαίτερα αποτελεσματικό κι ελάχιστα παρεμβατικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας να προσδίδει στις περισσότερες περιπτώσεις στην 120i τα ουδέτερα και προοδευτικά χαρακτηριστικά ενός καλορυθμισμένου προσθιοκίνητου συνόλου, όμως, με τα ηλεκτρονικά «εκτός», η πίσω κίνηση μπορεί να προσφέρει το κάτι διαφορετικό. Με άλλα λόγια, εάν το επιδιώξεις, υπερστρέφει, χωρίς, μάλιστα, να τρομάζει, καθώς προειδοποιεί, ενώ, βέβαια, η ουρά σε προκαλεί συχνά για παιχνίδι, όντας προοδευτική και, χάρη στο γρήγορο... πηδάλιο, εύκολα ελεγχόμενη.
Λογική και συναίσθημα
Το έχουμε σημειώσει και σε προηγούμενες δοκιμές και θα το επαναλάβουμε. Το γκρουπ VAG με το εξαιρετικό πλαίσιο των Α3, Golf και Leon και τους κινητήρες διαμάντια TSi και TFSi έχει στα χέρια του ένα εξαιρετικό πακέτο, που όχι μόνο καλύπτει ένα μεγάλο εύρος διαβαθμίσεων της κατηγορίας των μικρομεσαίων χάτσμπακ, αλλά και, συνδυάζοντας σε υπερθετικό βαθμό ποιότητα, ομοιογένεια, οδηγική πιστότητα κι επιδόσεις, δύσκολα κοντράρεται. Το Α3 με τον νέο 1.8 TFSi είναι άλλο ένα χαρακτηριστικό δείγμα αυτής της «οικογένειας», η οποία αποκτά ακόμα ένα δυνατό χαρτί στα περισσότερο πολυτελή κλιμάκια της κατηγορίας. Με βάση τη λογική, λοιπόν, το Α3 είναι ο νικητής της αναμέτρησης, καθώς προσφέρει όλα τα παραπάνω, και μάλιστα σε ένα αναλογικά ελκυστικό οικονομοτεχνικό πακέτο. Ωστόσο, με το χέρι στην καρδιά δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το θέλγητρο της 120i, που δεν είναι άλλο από το γεγονός πως πρόκειται για μια πρόταση με άποψη και χαρακτήρα. Σαφώς πιο ελκυστική και εύστοχη, με το 3θυρο αμάξωμα, το εξαιρετικό ζύγισμα και κυρίως την τονισμένη οδηγοκεντρική θεώρηση, ξεφεύγει από τα όρια του απλώς σπορτίφ, αγγίζοντας εκείνα του GTi. Ωστόσο, η επιμονή της BMW στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, παρά την τεχνολογική τους αρτιότητα, δεν επιτρέπει το κάτι παραπάνω απέναντι στον υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό, σε επίπεδο επιδόσεων, ενώ την ίδια στιγμή και η τιμολογιακή της τοποθέτηση δε βοηθά στην αποβολή του μανδύα της εξειδικευμένης επιλογής._ 4T
Η BMW επιμένει ατμοσφαιρικά και η τεχνολογική αρτιότητα του νέου 4κύλινδρου 2λιτρου κινητήρα της δε μένει μόνο στα χαρτιά, αλλά εισπράττεται και στην πράξη. Σε συνδυασμό με το κοντά κλιμακωμένο κιβώτιο, η αύξηση της απόδοσης έχει ουσιαστικό αντίκρισμα στις επιδόσεις, σε σχέση με το παρελθόν, όταν την ίδια στιγμή επαληθεύονται και οι υποσχέσεις για χαμηλή κατανάλωση.
Όπως και στη μεγαλύτερη έκδοση, ο 1.800άρης TFSi σε ενθουσιάζει από την πρώτη στιγμή με την ομοιογένεια, την ελαστικότητα και τη μηδενική του υστέρηση, χωρίς, μάλιστα, να λείπει του και η δύναμη, όπως, άλλωστε, μαρτυρούν και οι καθΆ όλα ικανοποιητικές επιδόσεις.
Με τα ηλεκτρονικά στη θέση Off, αν το επιδιώξεις, γυρνάει, χωρίς μάλιστα να προβληματίζει, ενώ σε κάθε περίπτωση το προσεγμένο ζύγισμα και η αμεσότητα που παραπέμπει σε GTi, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό πακέτο «τιμόνι-επιλογέας-φρένα», προκαλούν ευχάριστα.
Ταχύτατο και ασφαλές κάτω απΆ όλες τις συνθήκες, το A3 σε κερδίζει με τη φιλικότητα, την ευκολία και τη συνολική ομοιογένειά του, όμως του λείπουν τα ερεθίσματα που θα προκαλέσουν για το κάτι παραπάνω.
Παιχνίδι για ιδιαίτερα παρατηρητικούς είναι η αναζήτηση των διαφορών στο διακριτικά ανανεωμένο εσωτερικό της σειράς 1, που, βέβαια, διατηρεί αμετάβλητα τα υψηλού επιπέδου ποιοτικά χαρακτηριστικά.
Η τοποθέτηση του νέου κινητήρα δε συνοδεύεται από κάποια αλλαγή στη γνώριμη εικόνα του εσωτερικού του Α3, που παραμένει από τα πιο ευρύχωρα της κατηγορίας.
AUDI A3 1.8T
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/AΝΕΣΗ/ΟΜΟΙΟΓΕΝΕΙΑ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
BMW 120i 3d
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H ΠΛEYPIKH ΣTHPIΞH TΩN KAΘIΣMATΩN THΣ 120i
- O XAMHΛOΣ ΘOPYBOΣ ΣTO EΣΩTEPIKO TOY A3, AKOMA KAI ΣE ΠOΛY YΨHΛEΣ TAXYTHTEΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H ΛEITOYPΓIA TOY START-STOP KATA THN KINHΣH ΣE ΣTENA OΠOY AΠAITOYNTAI ΣYXNEΣ ΣTAΣEIΣ
- TO ΣXETIKA ΣΠOΓKΩΔEΣ ΠENTAΛ TΩN ΦPENΩN TOY A3
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- O KINHTHPAΣ THΣ BMW NA ΣYMΠΛHPΩΘEI IΔANIKA ME MIA HΠIA YΠEPTPOΦOΔOTHΣH
- NA ΠPOΣΦEPETAI KAI EKΔOΣH QUATTRO TOY A3 1.8T
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Καλύτερος των προσδοκιών, με βάση τη θεωρητική απόδοση των 160 ίππων, αποδείχθηκε στο δυναμόμετρο ο 1.8 TFSi, με την απόδοση στους τροχούς του Α3 να φθάνει τους 155,1 ίππους/5.100 σ.α.λ. και τη ροπή τα 22,7 χλγμ./4.300 σ.α.λ. Βασικό χαρακτηριστικό του είναι η απόλυτα επίπεδη ροπή μεταξύ των 3.000 και 5.000 σ.α.λ., όπου ξεπερνά τα 21,5 χλγμ. και, αντίστοιχα, η παραμονή της ισχύος πάνω από τους 150 ίππους και πολύ κοντά στη μέγιστη τιμή της από τις 4.800 μέχρι τις 6.100 σ.α.λ. Aυτός ο συνδυασμός είναι και ο λόγος του μεγάλου εκμεταλλεύσιμου εύρους που παρουσιάζει. Την ίδια στιγμή, οι αυξημένες απώλειες από τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς σίγουρα επηρεάζουν την απόδοση που μετρήθηκε στους τροχούς της 120i, η οποία έφθασε τους 148,5 ίππους/6.600 σ.α.λ. και τα 18,1 χλγμ./4.100 σ.α.λ. Βέβαια, αν και οι καμπύλες απόδοσης παρουσιάζονται ιδιαίτερα γραμμικές, βλέπουμε πως ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της Audi υπερτερεί, κυρίως σε επίπεδο ροπής. Πάντως, αξίζει να σημειώσουμε πως, σε σχέση με τον προηγούμενο κινητήρα των 150 ίππων, τόσο η ροπή όσο και η ισχύς του νέου κινητήρα της BMW παρουσιάζεται βελτιωμένη σε όλο το εύρος στροφών, με τις μέγιστες τιμές να παρουσιάζουν αύξηση της τάξης των 11 ίππων και 1,4 χλγμ. ροπής.
Audi A3 1.8 T
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 25.600¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.798
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 160/5.300
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 155,1/5.100
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 25,4/1.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 22,7/3.400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Τεσσάρων συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 220
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,0**/7,8*
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,7*
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,2*
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,4/6,9*
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,3*
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 12,7*
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.214
Πλάτος (χλστ): 1.765
Ύψος (χλστ): 1.421
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.303**/1.363*
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
BMW 120i 3d
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 32.500¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.995
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 170/6.300
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 148,5/6.600
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 21,4/4.250
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 18,1/4.100
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα με διπλούς συνδέσμους,
αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 300χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 296χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 224
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,7*/8,3**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 4,5*
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 6,4*
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 6,0/7,5*
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 54,6*
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 11,9*
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.239
Πλάτος (χλστ): 1.748
Ύψος (χλστ): 1.421
Μεταξόνιο (χλστ): 2.660
Βάρος (κιλά): 1.365*/1.373**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Ακολουθώντας την πολιτική και των υπόλοιπων εκδόσεων, το Α3 1.8Τ προσφέρεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού. Η βασική έκδοση, Attraction, που κοστίζει 25.600 ευρώ, περιλαμβάνει αερόσακους οδηγού και συνοδηγού, πλευρικούς και οροφής, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό και immobilizer, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ESP, ηχοσύστημα, ηλεκτρονικό κλιματισμό και ρυθμιζόμενο καθΆ ύψος κάθισμα οδηγού. Η πιο σπορτίφ έκδοση, Ambition, ξεκινά από τα 28.000 ευρώ και περιλαμβάνει επιπλέον σπορ ανάρτηση, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, προβολείς ομίχλης, καθίσματα τύπου μπάκετ, σπορ δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων. Τέλος, η πιο προσανατολισμένη στην πολυτέλεια έκδοση, Ambiente, κοστίζει 27.800 ευρώ και, μεταξύ άλλων, επιπλέον του βασικού εξοπλισμού περιλαμβάνει δερμάτινο τιμόνι, ξύλινες εσωτερικές επενδύσεις, ρυθμιζόμενο κάθισμα συνοδηγού, cruise control και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Σημειώστε πως οι παραπάνω εκδόσεις προσφέρονται και με αυτόματο κιβώτιο S-tronic με επιβάρυνση 2.400 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά την 120i, η βασική έκδοση, Lifestyle, με εξοπλισμό αντίστοιχο εκείνης του Α3 και επιπλέον επιμέρους στοιχεία, όπως ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά run flat, ρυθμιζόμενο κάθισμα συνοδηγού και προβολείς ομίχλης, κοστίζει 32.500 ευρώ. Η πιο σπορτίφ έκδοση, Sport, που επιπλέον της βασικής περιλαμβάνει το πακέτο της σπορ ανάρτησης, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, σπορ τιμόνι και καθίσματα, ξεκινά από τα 34.750 ευρώ. Τέλος, η πιο πολυτελής έκδοση, Exlusive, που επιπλέον του βασικού εξοπλισμού περιλαμβάνει φώτα Xenon, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, σπορ δερμάτινο τιμόνι, αισθητήρες παρκαρίσματος, βροχής και αυτόματων φώτων και cruise control, κοστίζει 35.650. Εδώ η επιβάρυνση για το αυτόματο κιβώτιο φθάνει τα 2.600 ευρώ.